跨界這一行為本身就自帶熱點，無論是前兩年風靡一時的農夫山泉與網易云，還是小黃車ofo與小黃人的跨界營銷都賺足了眼球，如果說在這種營銷下，企業雙方的野心早已在用戶的狂歡中“淹沒”，但是放眼物流領域，跨界行為似乎來得更為直接——合作、投資、收購、自建，跨界企業用這些表達他們拓展物流版圖的野心。
電商的物流版圖
由于物流是各行各業不可缺少的環節，如電商，作為物流的“近親”，電商與物流一直保持著相輔相成的關系，早有互聯網電商興起帶動“通達系”電商快遞的逆勢生長，如今有供應鏈轉型方向的風向標，資金流、商流、物流、信息流四流合一，協同發展。
作為一家國際電商平臺，2005年之前，亞馬遜在全美只擁有3個配送中心，較近幾年，亞馬遜一直在布局物流基礎設施諸如倉儲分揀中心、配送中心，配送設施如飛機、無人送貨車等，這一系列頻繁布局的背后大多基于成本、效率考量。
正如摩根士丹利的尚克爾所言：亞馬遜每投遞一個包裹需支付8到9美元給UPS和聯邦快遞，而自己控制運輸流程至少可以節省數十億美元。除了成本控制和效率顯著優化，客戶體驗的提升也是一重大因素，自2019年6月，亞馬遜超過1000萬商品實現“一日達”，時效性的縮短可以大大提高客戶滿意度。
一般來講，電商平臺除了自建物流外，將快遞業務外包給第三方物流或搭建平臺也是較好的選擇。
拼多多在物流版圖的擴張野心在2019年3月就已“昭然若揭”——其推出的電子面單引發不小議論。2014年，菜鳥推出電子面單，革新紙質面單帶來的成本降低是肉眼可見的，但是物流鏈條的可視化，數據的持續積累卻是將來物流智能化“厚積薄發”的基礎。
所以，反觀拼多多推出的電子面單也不僅僅像其自身宣稱的“打擊刷單，提高用戶體驗”那么簡單。事實很快在2019年8月得到印證，拼多多第二季度財報發布，與之一起頒布的還有“新物流”技術平臺開發計劃，拼多多想要通過技術為商家和用戶提供解決方案。從2019年3月的“猶抱琵琶”到如今的高調布局，拼多多的物流擴張路延續了“輕資產”的風格，這一點與阿里菜鳥類似。
2011年1月，馬云就曾對外宣布阿里巴巴對外物流戰略：阿里巴巴進入物流，做現有民營物流企業不想做、不肯做，又不得不做的事情，永遠不能把別人飯碗捅了，這是做企業的原則。話剛落地不久，2013年5月，由阿里、三通一達等企業共同組建的社會化物流平臺——菜鳥成立，雖然外界一直有頗多阿里巴巴要控制物流快遞的猜測言論，但是阿里巴巴始終在物流邊界試探徘徊，2019年5月推出的自營落地配品牌“丹鳥”,也是意在跟菜鳥平臺形成協同效應。
正如中國物流學會特約研究員楊達卿在接受億歐物流采訪時表示，菜鳥網絡背后是一個開放性平臺，與拼多多的社交團購有相似性，或許拼多多的物流技術平臺與菜鳥網絡早期有相似性。菜鳥網絡目前已構筑了線上線下虛實一體的平臺，通過菜鳥聯盟及資本介入實現深度協同，并于螞蟻、天貓、高德等形成生態圈型的供應鏈平臺。
拓展物流業務，打造生態圈
為了與電商平臺形成協同效應，電商企業布局物流業務已變得稀松平常，但放眼2019年上半年物流領域的熱點新聞，平日里與物流看似“風馬牛不相及”的公司也在爭相布局，漸漸自成一個風口，或自建公司，或注冊商標，或成立物流中心，跨界公司有的干得風生水起，有的卻蕭條落寞，漸漸了無音信。下圖是較近兩年各個行業的公司物流業務布局。
孰主孰客，跨界者的物流業務拼圖路
阿迪達斯算是布局物流業務較早的公司，2005年，阿迪達斯中國區第一家分銷配送中心——蘇州一號物流中心投入使用，天津物流中心則在2014年啟用。如今2019年建立的蘇州2號物流中心，貨品輸出容量為每小時超3萬件，可配送超過5000萬件服裝及運動裝備，未來，蘇州兩座物流中心將與天津物流中心一起，形成覆蓋整個中國大陸地區的物流網絡，從而能夠快速響應更隨機、更極速的消費需求。
修正藥業、加多寶、瓜子二手車都是采取成立物流公司這一措施，2018年12月，修正藥業集團間接控股修正快運股份有限公司，注冊資本10000萬人民幣。綜合型物流企業即旨在突破修正藥業集團原業務——醫藥物流類型的范圍，打造綜合型物流服務商。目前修正快運已推出極速、特快、普快這三款產品，首期網點規劃目標為自建分撥21個，小集轉61個，自有車輛直發215條線路。
2019年5月6日，加多寶成立大運通泰物流有限公司，注冊資本10000萬人民幣，經營范圍主要包括道路貨物運輸；倉儲服務（僅限通用倉儲）；裝卸服務；物流技術開發等。據介紹，目前，一箱飲料的平均運輸成本為6元左右，這樣的物流成本能占到飲料企業的12%，自身成立物流公司，能夠降低成本40%。
2019年5月9日，瓜子二手車母公司新成立了車好多物流科技（天津）有限公司，注冊資本5000萬人民幣，其經驗范圍包括物流軟件開發、道路貨物運輸、物流分撥/配貨、物流信息咨詢、倉儲服務等業務。目前瓜子二手車推出“全國購”業務，而進軍物流領域，可以幫助瓜子二手車全國購業務開展，也進一步提升了其異地車輛流通效率，縮短異地車輛交付周期，提高交易頻次。
從上文可以看出，各大企業布局物流業務，基本都是出于降本增效這一主題，由于物流環節跟消費者體驗息息相關，把控好物流流程、增加在物流環節的“話語權”顯得尤為重要，此外，為了獲得極致的成本壓縮，企業也需要打造生態閉環，以獲得新的業務增長點、利潤點，同時，產業鏈條的打通也將倒逼企業完善業務結構。
2018年11月，騰訊遞交注冊商標“企鵝物流”的申請，這一舉動當時被各路媒體稱為“騰訊進軍物流企業，或成順豐、京東、菜鳥對手”，雖有“只承接內部業務”的低調澄清，但仍然阻擋不住外界的種種猜測，不過截至目前為止，企鵝物流商標申請仍處于待審核狀態，這頗有一種“雷聲大雨聲小”的架勢。
除此，小米快遞也有差不多的經歷。2019年7月，小米注冊快遞商標，7月底，小米公眾號上線運營，此平臺未直接涉獵物流運輸的倉、配、運等環節，而是以技術手段匹配推薦物流服務公司，由對應的物流服務公司提供上門寄件服務。在如今的供應鏈轉型方向下，小米要迎戰數字供應鏈競爭，數字化物流是其供應鏈上不可缺少的一環，小米需要抓住數據入口并構建融匯物流數據的供應鏈數據池，從而幫助企業描繪消費者畫像，建立消費拉動的數字化供應鏈的基石數據。
“生態圈”、“供應鏈”在各個行業都逐漸成為流行詞，在此背景下，跨界行為似乎也并不是一件“匪夷所思”的事，物流環節成本占據多，自建物流能夠在一定程度上節約后續外部運營成本。
同時，自己掌控物流環節，如根據自身服務客戶的具體情況推出時效性產品，能夠提升消費者體驗，此外，跨界進入物流領域能夠積累一定的用戶數據，商家描摹“用戶圖像”以此了解用戶喜好以此提高滿意度，同時，從企業角度來看，這也為后續的業務流程優化提供基礎。
跨界者攜重金，踏重步而來，在本就不太平的物流行業又掀起了幾分塵土，在這片領域未來孰主孰客，還需硬實力來證明。