電動卡車的動力來源，目前有氫燃料電池和鋰離子電池兩種方案，其代表分別為電動卡車生產(chǎn)商尼古拉和特斯拉。
然而這兩種技術究竟孰優(yōu)孰劣，本質上而言，無論氫燃料電池還是鋰離子電池，只不過是一種供電方式，而真正產(chǎn)生動力的方式并沒有什么區(qū)別。
但對行業(yè)而言，不論是購買車隊的大客戶還是卡車制造商，賭注卻是巨大的。目前有兩種看似可行的電動卡車供電方式，每種方式都有優(yōu)勢和不足，那么在電動卡車領域，會有明確的贏家出現(xiàn)嗎？
新興的電動卡車行業(yè)
對于電動卡車大量的討論圍繞特斯拉制造的8級重型電動卡車Semi Truck和尼古拉氫燃料電池重卡Nikola One展開。
《福布斯》雜志的運輸物流和供應鏈管理撰稿人史蒂夫·班克（Steve Banker）對于特斯拉生產(chǎn)電動卡車有這樣的說法：對于特斯拉股東而言，進入這一市場并不是他們應該歡迎的事情。
運營商是頑固的商人，他們必須生存。除非有經(jīng)濟利益，不會有公司愿意購買電動卡車來證明它們綠色環(huán)保的理念。他們賴以生存的綠色只存在于美元鈔票上。
但是，特斯拉和尼古拉都做了傳統(tǒng)卡車制造商尚未做的事情：他們圍繞電動和氫動力總成設計和制造卡車。這兩個新貴只有具備傳統(tǒng)卡車生產(chǎn)商長期積累的工程專業(yè)知識和經(jīng)驗才能繼續(xù)發(fā)展。
到目前為止，他們幾乎沒有實際的耐用性和可靠性的測試數(shù)據(jù)。只有時間能證明這些設計能否承受超過長距離載重運輸?shù)囊蟆?br />氫燃料電池VS鋰電池
目前對于氫燃料電池的開發(fā)主要有：Nikola（博世燃料電池），Kenworth/Toyota（Mirai燃料電池），以及加拿大AZETEC項目（阿爾伯塔省零排放卡車電氣化合作組織）。
加拿大項目的參與者包括Ballard Power Systems（提供氫燃料電池），Daimler Trucks（提供卡車車身），Dana Corp.（提供電動機）等。
目標是兩臺氫燃料電池電動牽引車拉動140,000磅（63噸）的貨物，在加拿大加爾加里和艾伯塔省埃德蒙頓之間完成430英里（688公里）的往返行程。每輛卡車將配備三個70kW 的FCmove-HD Ballard燃料電池。該試驗將于明年開始，并持續(xù)到2022年。
如今，氫燃料電池相比鋰電池具有明顯的優(yōu)勢：在不犧牲有效載荷的情況下，續(xù)航里程更長。
據(jù)尼古拉（Nikola）表示，他們的原型電動卡車的底盤上裝載了80公斤氫氣，空載行程為500-800英里（804-1287公里），總車重不會超過傳統(tǒng)的的柴油重型卡車。
肯沃思豐田（Kenworth/Toyota）表示，他們的原型卡車將會在明年1月的CES電子展上亮相，根據(jù)儲氫量計算，它們的續(xù)航里程將達到350英里（563公里）。
Kenworth研究與開發(fā)負責人Brian Lindgren說：“典型的區(qū)域運輸要行駛約350英里（563公里），將消耗約120磅（54.4公斤）的氫氣。”
“該系統(tǒng)較重的部分是約4000磅（1.8噸）的氫氣儲罐，但這仍遠低于相同距離所需的16000磅（7.2噸）鋰電池組。更輕的車重能夠延長續(xù)航里程。”
“然后是充電時間。給電池充電通常需要幾個小時，但是您可以在大約15分鐘內充滿120磅的氫氣。我認為司機是可以接受的。”
另外，燃料電池有點像柴油發(fā)動機，氫氣流量可以通過“節(jié)氣門”控制，適應在山坡，逆風等情況下或多或少的功率需求。
另一方面，不論鋰電池還是燃料電池，再生制動能夠高效地利用由于制動損失掉的動能。這對于具有大慣性大動能，在市區(qū)行駛經(jīng)常需要剎車的載重卡車來說能夠顯著地節(jié)省能量消耗。
氫燃料電動卡車的價格
電動卡車的價格可能并不像傳聞的那樣昂貴。隨著產(chǎn)量的增加，電池價格正在不斷下降，直到較終穩(wěn)定到一定程度。
新興公司Xos Trucks（前身是Thor Trucks）的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官達科塔·塞姆勒（Dakota Semler）去年在與行業(yè)分析師Stifel的電話會議上表示，他希望將卡車推向市場，其行駛距離在100到300英里（160-482公里）之間。價格介于150,000到250,000美元之間。
雖然電動卡車制造商發(fā)布的價格還是比較昂貴，但是在可預見的將來，政府補貼將能夠為消費者負擔一部分，因為各國政府都在努力鼓勵采用零排放汽車。
“加利福尼亞州希望駕駛員在2045年之前逐步使用零排放汽車，因此他們將長期建立補貼和稅收減免的政策，”北美高效貨運委員會(North American Council for Freight Efficiency)的Mihelic說，“我預計補貼和激勵措施將持續(xù)很長時間。如果這些車太貴了，人們就不會買。”
同時除整車出售之外，尼古拉采取了另一種模式：租賃交易，客戶可以按每英里的價格為卡車付費，其中包括保修，維護和氫燃料。
截至2019年4月，該計劃要求實現(xiàn)100萬英里（160萬公里）或84個月的以舊換新業(yè)務，租賃費用為每英里90美分（每公里大約4元人民幣）。
總結
盡管燃料電池已在世界各地的公交車中得到了大量應用，在大多數(shù)情況下，將某種形式的能量轉換為氫氣然后再轉換為電的效率很低。對此，尼古拉提出了一個專門的太陽能網(wǎng)格制氫的想法，而不是依靠傳統(tǒng)能源生產(chǎn)氫氣。
未來十年左右，電池將繼續(xù)發(fā)展，并有望大幅提升能量密度。隨著電動汽車設計的優(yōu)化和客戶認可度的提高，氫燃料電池卡車將會在電動卡車市場上占有一席之地，這是毫無疑問的。