中國有句俗話叫作“難過的日子好過的年”,這句話用在卡友身上尤為貼切。有錢沒錢,年總會過去,能夠多陪陪家人就是彌足珍貴的享受,但日復一日,卡車人的日子卻一年比一年難過。
行業似乎一直處于寒冬之中,沒人知道,貨運行業的春天何時能夠到來!
運費低,同行為搶貨源“自相殘殺”
車少貨多,行業惡性競爭白熱化,運費難漲,好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里,經常會出現這種無奈的感慨:
“在家待兩天就坐不住了,出去也不好出去呀,真沒有貨啊,這個年得怎么過?”
“今天等了第三天了還沒點貨,連續休息三天了,沒啥好活。”
“眼看就到年底了,但是沒掙下幾毛錢。車還停不了,還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
“跑了兩天兩夜到手就這點錢,現的活太難干了!”
全國貨運市場是一盤大棋,以上卡友的心聲絕對不是個案,反而是真實的貨運市場現狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主,停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多,供遠大于求的市場中,貨主的話語權就會變大,不斷壓低運價,道理很簡單:“就這么多錢,你不愿意拉,我找別人”。
現代通信手段的高度發達加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣,以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限,選擇運輸對象存在局限性。
現在呢,信息發布渠道寬了,各種貨物運輸APP、微信群有的是,以至于貨主在海南發布貨運需求信息,黑龍江的司機或中介都能接上單,真是三條腿的蛤蟆不好找,幾個輪子的貨車不缺。
于是,貨主有了壓價的資本,卡友多從自身利益出發爭搶貨源,運費就會越來越低。跟投標一樣,往往價低者勝出,損害的卻是整個行業,而較終逐漸彌漫開來,波及到每一位卡友身上。
貨運行情不好,利潤低,很多卡友不舍得雇司機,只得拋家舍業的帶著老婆跑車,或者一個人扛著,身心俱疲,較重要的就是“心累”,感受到生活莫大的壓力。
有錢沒錢 買車跑運輸
羅馬不是一天倒塌的,貨運市場行情的惡化也不是一天形成的。曾經,開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當,特別是對文化水平不高的人而言,似乎開大貨車是發大財的捷徑。所以,很多人有錢沒錢,貸款買車跑運輸,全然不了解真實的市場現狀和行車在外的種種難處。
滑稽的一幕出現了,跟著司機變成了有車一族,掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車,眾多與卡車無關的從業者變成了卡友。往往是買了車,才發現自己有些“入錯行了”。
根據中商產業研究院發布的數據,2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛,同比增長11.24%。這是什么概念?2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛,遠比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰,直接導致運力過剩現象不斷加劇。
而且,貨車銷量的大幅增長與當下經濟下行和國家大力提倡“公轉鐵”的戰略規劃相矛盾,按理說經濟不景氣,物流業首當其沖,加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導大宗物資中長距離運輸“公轉鐵”,貨車數量不減反增。大量后入者涌入淘金,迅速加劇了貨運行業的惡性競爭。
貨運是一種完全的市場化行為,政府層面也不好去干預,幻想預測一下今年的全國貨運量,然后根據運輸量去作宏觀調控,把全國貨車數量控制在合理水平,這顯然是不切實際的。
于是乎,現在的貨運行業變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
貨運行業的春天在哪里?
貨運行業還有春天嗎?悲觀的說,筆者還未看到春天的曙光。
卡友是一個分散的群體,貨主更是分散的很,不管是政府還是協會都難以通過行業規范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心,都對低價運輸說不,只要低價有人愿意干,卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
不愿意接單的人要么退出,要么隱忍前行,要么“同流合污”。即便運費小幅上漲,但在車多貨少的環境里,卡友議價能力被大大削減,運輸成本飛漲,柴油價格節節攀升,運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
市場化行為需要市場“自凈”能力,只有部分貨車逐步退出市場,供需關系趨于平衡,貨運價格才能出現反彈,這可能需要數年時間。
也有業內人士建議,個體車主可以走向聯合,團結起來形成規模,增強市場競爭能力,或者轉型為無車承運人,走輕資產的發展道路。但筆者認為,只要供需矛盾解決不了,車主的團結也是有局限性的,小范圍的團結抵不過大氣候。
總之一句話,貨車運輸行業生存越來越難,希望全社會給這個群體更多關注和理解。因為他們,我們每個人的便利生活才得以實現。
運費低、搶貨源,貨運行業的春天在哪里?
作者:牛奶運輸車發布時間:2019-09-14所屬欄目:貨運百科返回列表
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